El arte de la pintura en el modelismo

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El ensamblaje de las piezas de una maqueta es solamente una parte de la diversión. Los detalles y matices de pintura y acabado son los que transforman tu modelo en algo único y diferente. La mayoría de los modelistas utilizan distintos tipos de pinturas para terminar sus maquetas. Unos prefieren los esmaltes para el pintado general y las pinturas acrílicas para los detalles. Las técnicas también varían, sin embargo, todos los modelistas parecen estar de acuerdo en que los productos de acabado Tamiya que en Joguines Dubà tenemos el placer de representar, son los mejores que pueden encontrarse en el mercado. Cada uno de ellos está fabricado con la máxima calidad y pensado para conseguir la máxima facilidad de uso así como una larga duración una vez empleado. Tanto los modelistas profesionales como los principiantes utilizan los productos de acabado Tamiya para conseguir en sus modelos resultados dignos de un museo.

Pinturas Acrílicas

Las pinturas acrílicas de Tamiya se fabrican a partir de resinas hidrosolubles y son excelentes tanto para pintar con pincel como con aerógrafo. Se pueden utilizar sobre todos los tipos de plásticos comunes así como sobre madera, vidrio y metal. La pintura cubre bien y fluye con suavidad de manera uniforme, sin descolgarse, y se puede mezclar con facilidad. Cada frasquito contiene 10 ml. de pintura. Hay 23 colores con acabado brillante, 53 tonos mate y 7 colores translúcidos, además del disolvente y la base mate. Los códigos de color de las pinturas acrílicas y de los esmaltes son iguales. El prefijo “X” significa que la pintura es brillante mientras que el prefijo “XF” se refiere a pintura mate.

Pinturas esmalte

Los esmaltes se utilizan igualmente tanto para pintar con pincel como con aerógrafo y pueden aplicarse a casi todas las clases de plástico, además de madera, metal y vidrio. Cada frasco contiene 10 ml. de pintura. Hay 23 colores con acabado brillante, 48 tonos mate y 7 colores translúcidos, además del disolvente y la base mate. No aplique nunca lacas sobre esmaltes.

 

Los Sprays

Las pinturas en spray de TAMIYA son muy prácticas porque permiten pintar de manera rápida y uniforme grandes superficies. Su aplicación es muy sencilla pues la pintura seca rápidamente, consiguiendo un acabado brillante y uniforme una vez aplicada. Cada spray contiene 100ml. de pintura, cantidad suficiente para pintar de 2 a 3 carrocerías de coches escala 1/24. Una vez seca, la pintura en spray tolera perfectamente tanto la pintura acrílica como el esmalte de Tamiya, por lo que es posible reproducir todo tipo de detalles en superficies pintadas con éstos sprays. La decoración de maquetas de plástico resulta muy sencilla combinando estos 3 tipos de pintura.

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La imprimación en spray de TAMIYA se puede aplicar sobre plástico y metal y permite preparar cualquier superficie para obtener acabados profesionales en el pintado de tus modelos. La estándar está disponible en 2 tamaños (100 y 180ml.) en color gris y la de acabado está disponible en 180ml. en colores blanco y gris claro.

  • Imprimación estándar color gris 100ml. (Ref. 87026).

  • Imprimación estándar color gris 180ml. (Ref. 87042).

  • Imprimación de acabado color blanco 180ml. (Ref. 87044).

  • Imprimación de acabado color gris claro 180ml. (Ref. 87064).

 

Pinturas para policarbonato (PS)

Donde se concentra nuestra oferta, para las carrocerías de nuestros bólidos radicontrolados. Las carrocerías de los coches de radio control están sometidas a golpes continuos, por eso se fabrican en un material flexible y muy resistente, el policarbonato o lexan transparente. La pintura se aplica por la cara interior y debido a su elasticidad, tolera los golpes sin descascarillarse. La pintura especial para policarbonato de TAMIYA cumple éstos requisitos. Cada spray contiene 100ml. de pintura, cantidad suficiente para pintar al menos 1 carrocería estándar. La pintura deberá aplicarse en capas finas dejando secar entre cada aplicación.

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Colores especiales para aviación

Las pinturas en spray de la serie AS han sido concebidas para conseguir la máxima fidelidad en el pintado de las maquetas de aviones. Cada uno de los colores está formulado para proporcionar los particulares tonos y colores de los aviones reales a las maquetas escala 1/32 y 1/48. Cada spray contiene 100ml. de pintura.

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Los aditivos: trampa o técnica competitiva?

Los aditivos – Mejora técnica o trampa?

Un debate siempre recurrente, que crea división de opiniones y que parece va a crear lucha de clases por factor económico en el mundo del RC.

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El aditivo es cualquier sustancia química que se puede agregar a una rueda, de tal manera que modifique el comportamiento de dicha rueda en la pista.
Existen numerosos tipos diferentes de aditivos, cada uno con unas propiedades diferentes. Los aditivos se vienen usando en 1/10 touring electrico (ruedas de goma) desde hace muchos años, estando permitidos en competición.
Y entonces porqué este revuelo con los aditivos en otras escalas?
Este tema fu de gran polémica desde el año 2010 y a lo largo del 2011, donde se acusaron a determinados pilotos relevantes de usar aditivos de manera ilegal (ya que no estan permitidos en los reglamentos de estas escalas) en categorias como 1/8 TT gas, o 1/8 pista gas, e incluso en 1/10 touring gas.
Y porqué no se les ha penalizado?
El problema principal es que los aditivos son especialmente difíciles de detectar, sobre todo algunos de ellos, que incluso pueden venir incorporados en las ruedas de serie (para pilotos de fabrica), con lo que se hace mas difícil aun. El método de detección utilizado en la actualidad es conocido como nariz electronica, y es un aparato que mide gases, y se pasa por encima de las ruedas para ver si estas han sido aditivadas.
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Pero como hemos comentado, hay aditivos que escapan a esta nariz electronica, por lo que se pueden usar sin ser detectados (y por tanto penalizados). Y entonces surge la gran cuestión: se siguen prohibiendo sabiendo que algunos pilotos los puedan utilizar sin ser detectados? al no tener fiabilidad del 100% en su detección se deberían dejar libres?
Las respuestas a estas preguntas como siempre son diversas, y hay desde quienes apuntan a un incremento del coste al permitir aditivos, ya que también hay que incluir la máquina que optimiza su aplicación en la rueda, así como tener que llevar varios aditivos, para aplicar uno u otro según se encuentre la pista, o bién considerar el periodo que hay que dejar “secar” o impregnar el aditivo en la rueda, para obtener su rendimiento optimo, que puede ser de 24h, con lo que habria que llevar a una carrera varios juegos de cada dureza con diferentes aditivos, … para poder ser competitivos (siempre hablamos de luchar por la victoria).
Hay diferentes experiencias relatadas por sus protagonistas al respecto con los aditivos para el 1/8 pista, que ya están permitidos y ha estado probando
  1. “Ya llevo gastados 300 euros entre aditivos diferentes y maquinas para aditivar. Y lo que vendrá porque he visto a algún contrincante calentando las ruedas de algún piloto suyo en el premundial con unas mantas de touring eléctrico. Otro gasto más, mantas y fuente de alimentación.
  2. La mejora en tiempos es sustancial. Muy sustancial. Tanto en vuelta rápida como en ritmo.
  3. El coche ya no pierde tracción, no se mueve a la entrada de las curvas… va “pegado” al suelo.
  4. Como bien han dicho muchos aditivos hay que ponerlos mínimo la tarde de antes. Nos olvidamos ya de usar ruedas viejas para entrenar el viernes, o el jueves te toca aditivar un saco de ruedas “bajitas” con el gasto de aditivo y tiempo que ello conlleva. El viernes habrá que preparar las ruedas del sábado ¿Qué durezas? Como el viernes elijas mal las durezas que quieres usar el sábado estas jodido. Y lo mismo pasa del sábado para el domingo.
  5. Que la gente se olvide de rodar con un juego de ruedas varias tandas de 10 minutos. Después de 10 minutos la rueda no va igual. No sé si aplicando aditivo después de usar la rueda con un tiempo de una o dos horas será suficiente para tener el mismo comportamiento que con una rueda aditivada 48 horas antes. Seguramente vamos a tener que rodar a juego de ruedas por manga para ser competitivos. Eso pocos pilotos se pueden permitir hacerlo.
  6. En 1/8 vamos a “freir” muchos motores en circuitos de mucho agarre. El nivel de agarre de los coches está muy por encima de la potencia de los motores y estos sufren mucho especialemte en circuitos exigentes. Y con aditivos en invierno estamos rondando consumos de 4 minutos escasos. Más gasto.
  7. Van a aumentar las diferencias entre unos pilotos y otros. Si estos coches ya eran suficientemente complicados, ahora se une algo que ha sido un tema tabú y del que nadie quiere decir nada. Los pilotos que consigan información de cómo ponerlos, tipo de aditivo a usar en cada momento y especialmente los pilotos a los que les regalen las ruedas y no tengan problemas en probar mil tipos de aditivos gastando muchas ruedas van a ganar enteros. Vamos lo de siempre.
  8. En 1/8 este año vamos a aprender a usar aditivos y hacer que no sean detectables por la maquina, y veremos al tacto. ¿Cómo se verificará en touring que alguien transfiere la información obtenida en el 1/8 y corren con aditivos?

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Jordi Padro, que conoce bien los aditivos de los touring electricos, apunta algunas pruebas realizadas en las espumas de los 1/10 touring gas, que para el año 2012 estaban prohibidos en España, pero permitidos en el regional catalán:
“Un juego de ruedas torneadas en casa y con aditivo el dia antes… y el aditivo en la “maleta”
Con ruedas 37 a las 8 de la mañana la pista parecia hielo…. ingobernable.
Pongo aditivo a las mismas ruedas y el coche de coña… eso si.. dejando marca en el suelo de llevar aditivo.
Miro las ruedas “preparadas” del dia anterior… ni mojadas ni con olor.. ni rastro del aditivo. Las pongo y el coche de coña… sin dar muestra de llevar aditivo.
La primera conclusion es que es imposible saber quien lleva y quien no. A no ser que se haga “control tire” es decir.. en cada carrera todos con las ruedas en su caja ( o bolsa ) sin estrenar y cada vez que quieres estrenar unas… llevarlas a marcar, cosa que es un coñazo y aún asi imposible de controlar lo que se pone cada uno
Problema de poner aditivo… pues su duracion. El aditivo dura ( según mi pequeña experiencia ) 7/10 minutos. Eso quiere decir que solo te sirve en clasificatorias ya que en mas de 10 minutos el coche te cambia radicalmente en perjuicio de quien se lo ha puesto.”
Por lo tanto, como podemos ver, muchas variables, tipo de rueda y durezasuperficie del circuito, foam, moqueta, asfalto, poco agarre, mucho agarre,limpio, sucio, grano fino,… y para cada tipo un aditivo irá mejor que otro, y dentro de cada aditivo, depende del modo en que se haya aplicado, el tiempoque haya estado en la rueda antes de correr, la cantidad aplicada,… variará el comportamiento.
Por lo tanto, como podemos ver, muchas variables, tipo de rueda y durezasuperficie del circuito, foam, moqueta, asfalto, poco agarre, mucho agarre,limpio, sucio, grano fino,… y para cada tipo un aditivo irá mejor que otro, y dentro de cada aditivo, depende del modo en que se haya aplicado, el tiempoque haya estado en la rueda antes de correr, la cantidad aplicada,… variará el comportamiento.
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Y que composición tienen los aditivos? Aqui tenéis algunos ejemplos:
Aditivo: casero
Composición: 30% metilo salicilato 70% aguarrás
Aditivo: casero
Composición: 50% metilo salicilato 50% aguarrás
50% Salicilato.
25% WD40
25% Gasolina para mecheros.
Funciona bien pero quizá se vaya muy rapido en pistas con mucho agarre
50%Salicilato.
50%Tolueno.
Igual que el anterior pero come un poco mas de espuma, parece que funciona bastante bien en pistas con poco grip.
50% de WD40 o 3 en 1
25% de GASOLINA para mecheros (no vale la de las gasolineras)
25% de esencia de Trementina (no vale aguarras que lleva vertrel)
Dejar el bote abierto hasta que evapore la trementina y listo.
El mejunje en si huele pero después de usarlo no deja residuo, impregnando las ruedas entre 20 min antes de sacar y a correr.

 

 

Radiocontrol: GASOLINA vs ELÉCTRICOS

Porqué hay la percepción de que el auténtico sibarita del radiocontrol prefiere el motor gasolina antes que uno eléctrico?? Descubre razones aquí:

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Rendimiento y velocidad extrema
A diferencia de los coches radiocontrol eléctricos, los de gasolina ofrecen el rendimiento y la velocidad extrema en un emocionante kit. El corazón de estas máquinas es el excitante motor de gasolina. Pequeñas centrales de energía que puede gritar a 40.000 + RPM, producir humo de escape, biela de neumáticos , poder propulsar el vehículo a velocidades calcinantes, y un sonido único propio del motor de carburante. La primera vez que se escucha uno de estos motores a gritar, es muy una experiencia diferente. Al principio, usted puede pensar que es una motosierra, o una motocileta 2 tiempos, pero pronto la mente está gritando con el tono y gozar del hecho de obtener un nivel más y más alto de RPM y dispararse a velocidades que son casi increíbles.
Debido a su diseño y tamaño, estos motores tienen muy bajo peso de reciprocidad (luz pistón y vástago).

También, el eje de biela es extremadamente ligero. Como resultado de ello, estos motores pueden girar hasta RPM’s que son desconocidos en los motores debido a su tamaño completo. Por comparación, el típico motor se “excita” realmente en 6000 o 7000 RPM. Algunos motores pueden girar más alto en la gama 10.000 + RPM. y algunos INCLUSO MÁS! Es sensacional la rapidez con estos pequeños motores pueden revolucionarse! También es demencial la rapidez con estos pequeños vehículos puede ir. Algunos pueden ir 50, 60, y hasta 70 mph! En un 1:10, que sería como escala de velocidades de 500 mph, 600 mph, 700 mph, no cabe duda de que el poder del nitro ofrece una emoción inigualable respecto de los de la energía eléctrica.

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Por ello somos especialistas únicos en Gasolina, conjuntamente con nuestro servicio de Taller Profesional de Reparación, Mantenimiento y Puesta a punto, gracias a nuestra inigualable oferta en accesorios y recambios, mantenemos en perfecto estado de revista y competición a tu bólido o joya de la corona!. Y en unidades de nueva adquisición tenemos capacidad de foerta de alto nivel, por cantidad y calidad, con la confianza que ofrecen los líderes del segmento como XRAY, Kyosho, Thunder Tiger, Jamara, Tamiya, Traxxas…

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Motores: Brushless y Brushed

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Habréis visto en muchas referencias al mundo del radio control, o en nuestras páginas, productos de nuestra tienda, etc. que hacemos referencia a motores Brushed y Motores Brushless…..y qué demonios es esto? O los motores no se clasifican entre eléctricos y nitro?
Vamoa a introducir estos conceptos para avanzar un poco más en los conocimientos de nuestro querido hobby.

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Concepto
La palabra brushless se puede traducir como “sin escobillas”, las escobillas son los elementos que hacen contacto en el colector de un motor comun. En los motores de DC mas pequeños, son de una aleacion de cobre y en motores mas grandes son de un compuesto a base de carbÓn.
Estos motores carecen de colector y escobillas o carbones. Entonces como funcionan? Es simple, en vez de funcionar en DC funcionan en AC, la mayoria se alimentan con una señal trifasica, esta señal idealmente deberia ser sinusoidal, pero en la practica son pulsos, haciendo que la señal sea un continua pulsante o bien una continua con mucho componente de AC sin embargo se los clasifica como de DC porque al igual que los motores comunes tienen imanes permanentes.
Estos imanes son atraidos por la polaridad de un campo magnÉtico generado en las bobinas, las cuales como deciamos reciben pulsos en un patron especifico. Si queremos que el motor gire más rapido, simplemente hacemos girar el campo magnetico secuencial a mayor velocidad. O lo que seria lo mismo a aumentar la frecuencia de los pulsos.

Circuitos Reguladores de Velocidad (ESC)
Los reguladores de velocidad son los encargados de hacer andar el motor, en el caso de radiocontrol, lo que hacen es medir el tiempo de 1ms a 2ms como un servo estandard y transformarlo en un máximo y minimo de RPMs para el motor.
Tienen basicamente dos formas de operar, puede ser seteado a una cierta cantidad de vueltas, supongamos 7000 RPMs, para la cual deberia entregar cierta corriente programada. Si la carga aumenta, como podria ser el caso de un rotor de helicoptero, entonces el regulador, deberia entregar mas corriente para que se mantengan esas 7000 RPMs. El regulador controla la forma del pulso contraelectromotriz (EMF) y asi ajusta la corriente de salida.

La otra forma, la cual es la mas común y que usa la mayoría es que el motor inyecta un cierto valor de corriente y luego mide cual es la velocidad del motor al medir el EMF. De esta forma se auto ajusta.

Ventajas y Desventajas
Los motores brushless tienen muchas ventajas por sobre los motores brushed (con escobillas) entre ellas las mas nombradas son:

– Mayor eficiencia (menos perdida por calor)
– Mayor rendimiento (mayor duracion de las baterias para la misma potencia)
– Menor peso para la misma potencia
– Conmutacion electronica basada en sensores de posicion de efecto Hall
– Requieren menos mantenimiento al no tener escobillas
– Relacion velocidad/par motor es casi una constante
– Mayor potencia para el mismo tamaño
– Mejor disipacion de calor
– Rango de velocidad elevado al no tener limitacion mecanica.
– Menor ruido electronico (menos interferencias en otros circuitos)

Desventajas de un motor brushless

– Mayor costo de construccion
– El control es mediante un circuito caro y complejo
– Siempre hace falta un control electronico para que funcione, que a veces duplica el costo

AHí encontramos la explicación de la diferencia de precio entre modelos Brushless y los Brushed, aunque la oferta comercial, al menos en DUBÀ, no presenta una diferencia tan elevada, y casi sin relevancia en términos de relación prestaciones/precio entre unos y otros.
Pero siempre pensando en servir adecuadamente a la clientela, disponemos de ambas versiones, pues para iniciados o aficionados con menor nivel de exigencia, un motor Brushed le proporcionará las mismas grandes alegrías, sensaciones y divertimento, y su inversión es menor.

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Ventajas de un motor comun o brushed

– Control mediante solo dos cables
– Se le remplazan las escobillas y se le extiende la vida util
– Bajo costo de construccion
– Control mediante un circuito simple y economico
– No se necesita un control para una velocidad constante
– Puede funcionar en un ambiente de condiciones extremas ya que no tiene electronica asociada

Desventajas de un motor brushed
– Requiere un mantenimiento periodico
– La relacion velocidad/par motor es relativamente plana pero a altas velocidades la friccion de las escobillas aumenta y reduce el par motor util.
– Poco poder de disipacion de calor
– Rotor con mucha inercia, lo cual limita los cambios de velocidad
– Menor rango de velocidad, limitado por las escobillas
– Las chispas que se generan en las escobillas generan mucho ruido electronico y pueden causar interferencia electromagnetica a otros circuitos electronicos.

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La wikibiblia by DUBÀ del radio Control: Emisoras (II)

Emisora
Seguimos con el tema iniciado ayer, de las emisoras para dirigir, controlar y manejar nuestros equipos radicontrolados.
Hoy en día, con los avances tecnológicos, el grado de sofisticación de dichos elementos ha crecido especialmente. Por ello podemos precisar más al hablar de

Emisoras programables
Actualmente hay emisoras que permiten más opciones que las estrictamente básicas
Mezclar canales
Respuesta exponencial a los mandos
Dual Rates en los mandos
Límites de recorrido superior e inferior en el recorrido de los servos. etc

1.MEZCLAS
Las posiciones de las distintas superficies de mando son referenciales, cada perfil, ala y avión necesitarán un valor específico:
ALERON SOBRE DIRECCIÓN: (Combi) La dirección se mueve en el mismo sentido que los alerones cuando actuamos sobre estos. Para realizar virajes suaves. Reduce o elimina el efecto de guiñada inversa. Dirección: Entre un 30% y un 50% de su recorrido máximo. (valor máximo, para el 100% de alerones)
DIFERENCIAL: Actúa sobre los alerones reduciendo el recorrido del alerón que ‘baja’. Reduce el efecto de guiñada inversa que se produce por un excesivo recorrido del alerón que ‘baja’. Alerones: Reducir el recorrido descendente entre un 30 y un 50 %. En planeadores de gran envergadura con alerones de punta de ala normalmente se recomienda eliminar el recorrido descendente del alerón, es decir un 100% de diferencial.
AEROFRENO
: (Butterfly) Se utiliza para reducir bruscamente la velocidad del planeador y realizar la aproximación final del aterrizaje a baja velocidad. También se puede utilizar en picados para perder altura sin ganar velocidad. Intervienen: flaps, alerones y profundidad. Flaps: abajo de 35 a 45 deg. Alerones: arriba de 5 a 15 deg. Profundidad: Picar levemente (buscar recorrido para cada modelo) (Valores máximos, para el 100% del mando de aerofrenos)
PROFUNDIDAD SOBRE FLAP: (Snap-flap) Actúa sobre el eje transversal del modelo. Se utiliza para reducir el radio de giro sobre ese eje. En acrobacia para ‘loopings’ de poco radio y en velocidad para virajes cerrados. Intervienen: flaps, alerones (en función de flap) y profundidad. Flaps: con profundidad arriba, flaps abajo un máximo de 4 o 5 deg. (valor máximo, para el 100% de profundidad). Alerones: Acompañan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflecta uniformemente. Para acrobacia también puede utilizarse con profundidad abajo (picando), con una deflexión de 2 o 3 deg.
ALERON SOBRE FLAP
: (Flaps como alerones) El flap se mueve en el mismo sentido que el alerón cuando actuamos sobre el mando de alerones. Para movimientos bruscos sobre el eje longitudinal. Flaps: cuando actuamos sobre el mando de alerones los flaps realizan un 50% del recorrido del alerón correspondiente.
FLAP TÉRMICO: Deflexión hacia abajo de flaps y alerones para volar en térmica. Aumenta la concavidad del intrados del ala. Reduce la velocidad de planeo. Flaps: abajo un máximo de 3 o 4 deg. (valor fijo). Alerones: acompañan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflecta uniformemente. Profundidad: pequeñas correcciones que normalmente no se programan.
FLAP VELOCIDAD
: Deflexión hacia arriba de flaps y alerones. Reduce o elimina la concavidad del intrados del ala. Aumenta la velocidad de planeo. Flaps: arriba un máximo de 2 o 3 deg. (valor fijo). Alerones: acompañan a los flaps de tal manera que el borde de fuga se deflecta uniformemente.
FLAP DESPEGUE: (F3B y F3J) Se utiliza en la fase inicial del despegue en las disciplinas en las que el despegue se realiza por tracción con un cable, sea con tracción directa, polea o torno. Deflexión hacia abajo de flaps y alerones para aumentar la resistencia al avance, con el planeador con el morro arriba. Con ello se consiguen trepadas muy veloces en la fase inicial del despegue, pudiendo aprovechar mejor la longitud del cable de remolque. Flaps: abajo de 10 a 15 deg. Alerones: abajo de 5 a 10 deg.

2. EXPONENCIALES
¿Qué son los Exponenciales?
En primer lugar vamos a definir los controles Exponenciales. Cuando se habla de los Exponenciales, se suele decir que gracias a ellos podemos suavizar o aumentar el tacto de los mandos del avión en torno a la posición central de la palanca de la emisora. En concreto, al configurar los Exponenciales de los mandos en la emisora, lo que hacemos es cambiar la progresión lineal, que viene configurada por defecto, por una curva no lineal, concretamente por una curva exponencial (de ahí el nombre de Exponenciales).
Esta opción ayuda al piloto a volar con más suavidad, precisión y control aviones F3A, aviones 3D y aviones tipo TOC (F3M, es decir, acrobacia con aviones de gran escala).
A la hora de utilizar los exponenciales es fundamental saber como configurarlos eficazmente, de modo que nos ayuden a mejorar nuestros vuelos, ya que si no se programan correctamente, no sólo no nos ayudarán si no que, además, nos perjudicarán mucho.
Al programar mi emisora para un nuevo avión, el objetivo a cumplir al usar los Exponenciales es que el avión responda igual en torno a la zona central de la palanca, ya este en Dual Rates bajos o altos. Aquí es donde los exponenciales entran en juego.
A cada Dual Rate se le puede asignar un valor de exponencial. Normalmente en los Dual Rates altos se les asigna un exponencial mayor que en los Dual Rates bajos.

3.DUAL RATES
– ¿Qué son los Dual Rates?
Sin Dual Rates, las superficies de mando del avión se moverán al punto límite que previamente se ajustó mediante la función Punto límite o Fin de recorrido en nuestra emisora digital y la configuración de las conexiones entre el servo y la superficie móvil.
Cuando un Dual Rate es programado, este limita el recorrido de la superficie móvil que tiene lugar al mover la palanca a sus extremos.
Para entender mejor su funcionamiento vamos a exponer un ejemplo:
Imaginemos que tenemos un avión 3D, con el que queremos hacer maniobras 3D, como torquerolls o barrenas planas, pero también queremos hacer maniobras suaves, como toneles lentos o amplios loopings con la máxima precisión posible.
Podemos configurar un Dual Rate bajo, para las maniobras F3A, con poco movimiento en los mandos, y otro para 3D, con 45º de recorrido en todos los mandos.
De esta forma tendremos 2 configuraciones de recorridos de mando distintos, pudiendo tener suavidad en los mandos para F3A, sin perder el recorrido necesario para vuelo 3D. Mediante los interruptores de la emisora podremos cambiar de una configuración a la otra, según lo que queramos hacer en cada instante.
También se pueden configurar 3 recorridos (Triple Rates) y asignarlos a uno o varios interruptores en función de la emisora.
En resumen, mediante los Dual o Triple Rates, pulsando un interruptor de 2 ó 3 posiciones, podemos cambiar el recorrido máximo de los mandos de nuestro avión, en función de las maniobras que queramos hacer.
– Configurando los Dual Rates y los Exponenciales
Antes de hacer el primer vuelo con un avión nuevo debemos hacer una configuración inicial de los Dual Rates y los Exponenciales. Conforme vayamos volando el avión, tendremos que hacer un ajuste más fino, hasta que encontremos la mejor configuración para nuestra forma de volar y estemos a gusto con el tacto al manejar el avión.
En los primeros vuelos, suelo volar con los Dual Rates bajos, y los ajusto junto con su exponencial, hasta encontrar la configuración con la que puedo hacer las maniobras más cómodamente. Esto suele requerir varios vuelos, y se consigue mediante tanteo entre vuelo y vuelo.
Una vez que los Dual Rates bajos y sus exponenciales están configurados apropiadamente, comienzo a volar con los Dual Rates altos, hasta configurarlos siguiendo el procedimiento anterior de prueba y error.
Cuando estoy volando con Dual Rates altos, me gusta tener el mismo tacto que en Dual Rates bajos en el primer tercio del recorrido de la palanca. Una vez que paso este punto, se empiezan a notar los Dual Rates altos, aumentando cada vez más la respuesta al movimiento de la palanca.
Este punto de la configuración es importante, ya que muchas veces debes cambiar de un Dual Rate a otro mientras estás ejecutando una maniobra. Si en ese primer tercio de recorrido el avión no respondiera igual en todos los Dual Rates, se vería una brusquedad o desviación, cosa que debemos evitar.

4. Límites de recorrido superior e inferior en el recorrido de los servos
En inglés llamado por muchas marcas comerciales ( E.P.A que significa End Point Adjustament ) DESCRIPCION DE LAS FUNCIONES PARA AEROMODELOS: La función E.P.A. se usa para fijar ó limitar el recorrido de cada servo. Este recorrido puede ser cualquiera entre el 0 y el 125% para cada dirección. Reduciendo el porcentaje, reduciremos el arco descrito por el brazo del servo en cada dirección. Esta función se usa principalmente para evitar que el servo esté forzado al final de su recorrido. Si cambia el porcentaje a 0 no tendrá ningún movimiento de este servo

La wikibiblia by DUBÀ del Radio Control: La emisora

CCX Pro 2,4 Ghz
En este recorrido que iniciamos hoy de conocimientos básicos sobre Radio Control,entendemos fundamental inagurarlo por el elemento clave: la herramienta con la que manejamos y dirigimos nuestro equipo, esto es, la emisora
Una emisora radiocontrol o mando radiocontrol es un control remoto que permite controlar un modelo radiocontrol como un coche o un aeromodelo.
Una emisora se comunica mediante una antena con el modelo, aunque algunos modelos obsoletos se comunicaban con un cable. Incluso existen aviones controlados por cable usados en vuelo cautivo.

Canales: Qué son los canales en una emisora?

Una de las características que limitan las posibilidades de una emisora es la cantidad de canales.
Algunos aviones pueden funcionar con sólo dos canales: con uno se gira y con el otro acelera y eleva el avión. Sin embargo, lo mínimo en aeromodelismo son tres canales para la potencia, giro y ascenso. Cuatro canales permiten controlar independientemente el ascenso/descenso, timón de cola, guiñada (inclinación lateral) y potencia. A partir de ahí con más canales se pueden controlar más cosas como tren de aterrizaje, flaps, luces, etc. En otros vehículos como grúas y similares pueden tener otras funciones.
Algunos helicópteros también pueden dirigirse con dos o tres canales pero lo mínimo habitual son cuatro o cinco: Rotor de cola, colectivo (ascender), avanzar horizontal y lateralmente (dos canales para control cíclico) y potencia. Algunos helicópteros, tanto modelos como reales, tienen un control de potencia automático que mantiene un régimen de revoluciones fijo, independientemente de los esfuerzos sobre el rotor.
En principio cada canal controla un servo, sin embargo, varios servos pueden combinarse para compartir funciones. Una avión con la cola en V utilizará los alerones de la cola tanto para girar como elevar o bajar el morro. Algunos helicópteros también usan conjuntamente tres servos para combinar las funciones de paso colectivo y cíclico. De este modo se reparten los esfuerzos entre tres.
En cambio en automodelismo con 2 canales es suficiente, permitiendo acelerar, frenar y retroceder con un canal y con el otro gobernar la dirección del automóvil radiocontrolado.

Emisión
Hay diferentes sistemas de emisión en AM, FM y 2.4ghz y diferentes métodos de codificación PCM y PPM. El sistema 2.4 GHz casi no recibe interferencia. Actualmente los sistemas más modernos permiten negociar los canales libres para no interferir entre varios aviones.1 En caso de interferencia se puede perder el control y llevar a destruir el avión o dañar a personas.
Actualmente las emisoras de radio control se han generalizado en la emisión de la frecuencia 2,4Ghz , dicha frecuencia funciona totalmente diferente a las antiguas que utilizaban un cristal con una frecuencia fija , estas más modernas emiten en una banda más ancha llamada DSS ( Distribución dinámica de espectro ) también utilizada por el estándar Bluetooth o Wi-Fi.
La particularidad de DSS es que no transmite en una sola frecuencia, sino que utiliza múltiples frecuencias de una forma controlada. Y entonces tenemos las emisoras de versión DSSS y las de versión FHSS, por ejemplo. Estas son dos formas de transmitir.
En DSSS (Espectro Ensanchado por Secuencia Directa) los datos, mezclados ordenadamente con ruido , van transmitiéndose primero en una frecuencia A, luego en otra B y en una tercera C. La cantidad de frecuencias utilizadas y el orden de la mezcla son determinadas por un algoritmo específico. Solo los receptores que han recibido antes el código de mezcla con ruido, o de expansión de datos, pueden deshacer la mezcla y entender los datos.
En FHSS los datos se transmiten saltando de una frecuencia a otra, en un orden determinado según una secuencia pseudoaleatoria almacenada en unas tablas, que han de conocer la emisora y el receptor. Estos saltos están programados en el tiempo, programa que conoce y sigue el receptor , por lo que sólo “ve” , o entiende, ese canal de transmisión.

Coches Radicontrolados
En el cas concreto de los equipos denominados Coches radiocontrolados, en sus diferentes variantes (objeto de estudio en próximos posts), los componentes integrantes de las tareas de manejo y pilotaje son:

Pistola o transmisor
Transmisor de 2 canales con tecnología spread spectrum 2.4 GHz
Es común a ambos tipos de coches eléctricos y a combustible. Es el mando a distancia o Emisora radiocontrol que utiliza la persona para comandar el vehículo. En modelos profesionales y semi-profesionales tiene forma de pistola. Se sujeta con la mano izquierda con la cual se acelera al presionar el gatillo y se frena o retrocede al alejar el gatillo de la persona. La característica básica es acelerar y frenar sin existir la habilidad de retroceder, dependiendo del receptor en el vehículo es posible tener opciones adicionales como retroceso, calibración de la dirección de las ruedas a través del control, entre otras. Para gobernar la dirección con la mano derecha se gira una rueda en un sentido u otro lo que hace que el auto doble a la izquierda o derecha (el sentido de giro y su acción es habitualmente programable). Para dirigir automóviles existen mandos baratos que suelen tener dos palancas y que se mueven con los pulgares y que habitualmente se ven el autos radiocontrolados de jugueterías.
Existen dos tipos de emisores(pistola) y receptores:
AM: Actualmente en retirada en cuanto a autos radiocontrolados, pero ideales para alcanzar largas distancias en aeromodelismo (por lo general a mayor frecuencia es mayor la interferencia y menor el radio de cobertura. Frecuencias bajas del orden del MHz alcanzan distancias mayores a las del orden del GHz que esta sujeta a interferencias. Tiene la desventaja que puede suceder que dos autos funcionen a las misma frecuencia y existan choques y perdida de control del vehículo al recibir 2 o más señales validas procedente del dueño del vehículo y uno o más terceros. Para evitarlo las personas se ponen de acuerdo en que frecuencia utilizar, cambiando unos cristales de cuarzo del circuito resonante.
Spread Spectrum
. Es una tecnología que funciona emitiendo y recibiendo señales del orden del GHz. A pesar de que a estas frecuencias las interferencias ambientales (no debidas a otros autos) son importantes, la tecnología spread spectrum permite eliminar la necesidad de tener que estar preocupado de en que frecuencia están operando los demás, o eventualmente estar en solitario en off-road y que aparezca sin desearlo un tercero operando en el mismo canal. Se elimina también la necesidad de tener que cambiar los cristales, simplemente se enciende y el usuario se despreocupa ya que la frecuencia queda reservada. La desventaja teórica es que se consigue una distancia de máximo medio km (depende del modelo), en la práctica esta distancia es suficiente ya que a distancias mayores es muy difícil el contacto visual.
Receptor
Es común a ambos tipos de coches eléctricos y a combustible. Es una pequeña cajita de unos 5 cm x 5cm que contiene la electrónica necesaria para recibir la señal del emisor (usuario) y que se comunica con el servomotor para la dirección y el motor de tracción. Existen en AM, FM y spread spectrum (GHz)
ESC:Solamente presente en coches eléctricos. ESC del inglés Electric speed controller, también llamado variador. Es el aparato electrónico que se dedica a controlar la velocidad del motor eléctrico y recibir la señal del receptor en el vehículo que le indica acelerar, frenar o retroceder. Algunos ESC no tienen la opción de recibir una señal de retroceso, ya que en competición se le considera una característica inútil sobre todo en on-road (vehículos diseñados para andar en asfalto y que son muy bajos). En off-road es más apreciada.